Grande traversée: «2040? Autant dire jamais!»

Grande traversée: «2040? Autant dire jamais!»

Par dans GHI, Politique le 5 mars 2008

Pour l’ancien conseiller d’État Philippe Joye, on doit édifier un pont bien plus vite. À Berne, comme dans les communes frontalières, on juge que Genève traîne. Robert Cramer défend pourtant la date de 2040 comme la seule plausible.

«Nous ne pouvons plus attendre le bon vouloir d’un édile. Il faut agir»

Philippe Joye, ancien conseiller d’Etat

Pour Philippe Joye, grande traversée: «2040? Autant dire jamais!»

2040. Trente-deux ans pour construire une liaison autoroutière – un tunnel ou un pont – au  large de la Rade, entre le Vengeron et la Belotte. Trente-deux ans pour édifier les derniers kilomètres du grand périphérique autour de Genève. C’est le délai fixé par le Gouvernement et porté contre vent et marée par le conseiller d’État vert Robert Cramer. Pour Philippe Joye, ancien conseiller d’Etat PDC, il n’est pourtant plus temps d’attendre: «2040? Autant dire jamais! D’ici 2020, le trafic routier aura augmenté de 10 à 70% sur l’ensemble de la région et l’autoroute de contournement sera saturée. Il faut agir.»

Argent et subsides

Architecte lui-même, M. Joye milite pour un pont financé par un partenariat public/privé et un soutien confédéral. «Une telle solution aurait l’avantage de la rapidité. L’infrastructure pourrait être opérationnelle d’ici 2015. C’est une question de priorité absolue pour Genève et il ne tient qu’à nous de raccourcir les délais», affirme M. Joye qui soupçonne Robert Cramer de faire traîner le projet «pour des raisons obscures à mes yeux».

AMBIGU Le piège de 2040 FB • Il n’était pas question du délai de 2040 dans la loi que le Grand Conseil a voté le vendredi 25 janvier dernier. Il s’agissait uniquement des modalités du crédit d’étude pour la traversée du lac. Pourtant, en commission des travaux, le 11 septembre 2007, la position officielle du Gouvernement genevois a été formulée ainsi: «Le Conseil d’État défend le projet de grande traversée avec un horizon de réalisation pour l’année 2040.» C’est en catimini que ce délai lointain a été lancé, sans être ratifié par les députés. Cette ambiguïté pourrait bien se révéler comme un piège redoutable.

À Berne même, on semble douter que le gouvernement genevois veuille de toute urgence mener à bien cette infrastructure. «Nous avons pris acte que ce projet a été renvoyé à une date ultérieure par le canton», laisse tomber Pierre-Alain Rumley, directeur de l’Office fédéral du développement territorial. Pour le haut fonctionnaire, son office fait des propositions au Conseil fédéral selon les priorités émises par les cantons. En clair, une certaine lenteur a fait manquer à Genève le coche du financement fédéral pour le trafic d’agglomération. La grande traversée version Cramer tentera donc de décrocher la timbale lors de la révision de l’arrêté fédéral sur les routes nationales, autour de 2028 seulement (voir encadré).

La Rade vue de Berne
CAA • «La grande traversée de la Rade ne sera pas financée par le fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération.» Porte parole de l‘Office fédéral des routes (OFROU), Frédéric Revaz, confirme la teneur de la réponse du Conseil fédéral faite au conseiller national genevois André Reymond (UDC) le 28 février. Le projet genevois doit en effet «être inscrit dans le nouvel arrêté sur les routes nationales qui doit être voté par le Parlement», rappelle M. Revaz. Et, en 2009, les Chambres fédérales discuteront en priorité du reclassement de voies existantes en routes nationales. Elles n’aborderont les nouvelles voies de communication, qu’avant 2015, si tout va bien. Une fois inscrit, le financement de la grande traversée aura encore à lutter avec le projet de contournement de Morges, celui de Winterthour, du sud de Berne ou le bypass de Lucerne. «Si tout va bien, le financement sera donc bouclé en 2028, les travaux commenceront en 2030 et on y roulera en 2040», résume le porte-parole.

Urgence française

Mais l’urgence de cette liaison lacustre ne se fait pas sentir qu’à Genève. Côté français aussi, tout en assurant qu’on ne veut pas s’immiscer dans la politique locale et que les transports publics doivent être privilégiés, on parle de délai peu raisonnable. «2010, ça me paraît long», relève ainsi Robert Borrel, maire d’Annemasse et président de la communauté des communes du même nom. «L’urbanisation accélérée du Bas-Chablais comme de la région de Nyon exige la création de nouvelles liaisons. Or, aujourd’hui ces deux régions ne se rejoignent que par bateau ou par le pont du Mont-Blanc», estime-t-il. Même son de cloche du côté de Divonne où Etienne Blanc, maire et président de la communauté des communes du Pays de Gex, pointe du doigt le trafic vers la Savoie et l’Italie qui «ne passerait plus par notre région». Pour lui aussi, «2040 paraît aussi long que l’éternité».

Philippe Joye, quant à lui, en est convaincu: «Cette liaison est la base même de tout développement transfrontalier et régional. Il faut donc lancer sa construction en priorité par tous les moyens possibles. Si le Conseil d’État ne comprend pas ça, la population, elle, le comprendra», conclut-il en n’excluant aucun recours démocratique pour faire triompher son point de vue.

 

Robert Cramer
«Il faut arrêter de raconter des salades»

Robert Cramer s'inscrit en faux contre cette affirmation: Grande traversée: «2040? Autant dire jamais!»

Robert Cramer

«Il est tout de même incroyable que les grandes gueules aient raison sur les spécialistes.» Lorsqu’il s’agit de fustiger les opposants à ses projets, Robert Cramer sait manier l’ironie. Le conseiller d’Etat vert n’en perd toutefois pas son sujet de vue: «Le temps viendra où cette infrastructure sera vraiment nécessaire, mais aujourd’hui, cela signifierait seulement 1O à 15% de véhicules en moins sur le pont du Mont-Blanc. Ce jeudi 28 février, à St-Julien, devant un auditoire venu parler des retombées de l’accord franco-valdo-genevois, le chef du Département du territoire boit du petit-lait: les contradicteurs sont inexistants. Les élus présents, le maire de St-Julien, Jean-Michel Thenard, et le président de la communauté des communes du Genevois, Bernard Gaud, sont en campagne électorale. Ils ne vont pas gâcher l’effet produit par la venue du ministre de la République voisine.

Salades et milliards

Celui-ci, tout sourire, continue: «Si on n’a pas envie de raconter des salades aux gens, l’horizon 2010 c’est aussi le temps qu’il faut pour mettre sur pied le financement et le projet technique», continue M. Cramer qui assure que le trajet exact, l’arrivée de l’ouvrage, sa connexion avec le réseau routier existant ne sont pas encore déterminés. «On ne connaît pas davantage le meilleur projet, celui qui sera le plus fédérateur, ni les coûts environnementaux», avance le magistrat qui se donne encore plusieurs années avant de présenter une solution.

Le conseiller d’Etat parle alors financement: «Clairement, du côté de la Confédération, on n’aura rien dans les 10-15 ans. Les cordons de la bourse fédérale ne se détendront que dans quelques années. Il s’agira d’une opportunité à plusieurs milliards. Il faudra alors que le projet soit prêt comme l’ont été le tram de Meyrin ou le CEVA», assure M. Cramer qui filera ensuite … prendre son train pour Berne.

CONFÉDÉRATION «Par tous les moyens» FB • Pour Philippe Joye, il y a urgence: «Nous devons lancer ce projet par tous les moyens possibles et se renseigner à Berne sur la façon de formuler la demande.» Quant au conseiller national André Reymond (UDC), dont l’interpellation au Conseil fédéral a été cosignée par les élus genevois de l’Entente et de l’UDC, il reconnaît «avoir été un peu déçu. Je voulais une prise de position plus nette. Avec mes collègues, je prépare un nouveau texte parlementaire pour y voir plus clair.» La Berne fédérale aura ainsi l’occasion de fournir d’autres pistes.

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